11省市實施國Ⅴ 將如何影響動力走向？

能源及環(huán)境問題的日益惡化，已成為影響廣大民眾健康生活及生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的障礙。

一方面能耗水平不斷提高，2015年我國石油對外依存度首次突破60%，未來壓力還將進一步加大。另一方面環(huán)境污染導致各地PM2.5屢次爆表。在汽煤柴三大類成品油消費中，機動車占比約63%，而PM2.5中機動車排放占比約20%。

隨著機動車對能源及環(huán)境帶來的壓力與日俱增，相應限制能耗及排放的法規(guī)不斷加嚴，雖然我國標準起點偏低，但目標值均參考歐美標準甚至更為嚴格，也對企業(yè)改進動力、采用更成熟技術路線和解決方案提出更高要求。

現(xiàn) 在，國Ⅴ、國Ⅵ等排放法規(guī)出臺速度加快。全國國Ⅴ標準提前至2017年1月1日實施，而東部11省市于2016年4月1日實施。隨著國Ⅴ提前，國Ⅵ也加緊 制定，北京已經(jīng)完成草案，計劃于2017年底實施，全國標準也計劃于2016年出臺征求意見稿。國Ⅵ相比國Ⅴ標準將加嚴30%，對于汽柴油車也不再區(qū)分限 值。

同時，胡蘿卜加大棒的方式敦促各企業(yè)降低能耗。更為嚴格的四階段消耗限值將從 2016年正式導入，目標是將企業(yè)平均燃油消耗值從當前6.9L/100Km降低到2020年的5L/100km。2020年后則會導入五階段標準，目標 是到2025年降至4L/100km。而對不達標的企業(yè)，小到通報批評，大到停產(chǎn)限產(chǎn)來進行處罰。

為緩解企業(yè)壓力，也制定了如循環(huán)外減免、新能源車替代等優(yōu)惠政策，推動企業(yè)研發(fā)應用節(jié)能和新能源技術。

此外，2015年底《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法》征求意見已經(jīng)推出，擬建立平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)結(jié)及交易制度，使達標的企業(yè)有更靈活的應對方式。

2015年動力發(fā)展現(xiàn)狀

法規(guī)及政策推動下，2015年以來各企業(yè)均大力推動傳統(tǒng)動力改進及新能源技術的應用，各種技術全面開花，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一、動力系統(tǒng)

1.傳統(tǒng)內(nèi)燃機增壓、直噴技術的應用比例進一步提高。

小排量增壓具有能耗及排放低、稅費低的先天優(yōu)勢，相對更容易達到法規(guī)要求，而近年來技術進步也使其升功率及可靠性不斷提升，市場應用加速。

分級別來看，近兩年A0/A級轎車開始大范圍使用1.5T及以下增壓動力、A級SUV開始使用1.5T、1.8T代替原有的2.0L以上自吸動力，甚至豪華品牌旗艦SUV上如沃爾沃XC90、奧迪Q7等都開始使用2.0T。

2.增壓三缸機應用范圍擴大。

當前，長期困擾三缸機的振動噪音、平衡性及可靠性等問題已隨著技術進步迎刃而解，其效率高、重量輕、缸內(nèi)氣體混合均勻、與變速箱更容易匹配、具有更好排放的優(yōu)點得到了淋漓盡致的發(fā)揮。

多數(shù)跨國公司均有1.0T、1.2T甚至1.5T的三缸機規(guī)劃，2015年多個品牌如大眾、PSA、寶馬等引入增壓直噴三缸機，加入到應用行列。2016年主流企業(yè)相關技術將陸續(xù)走出實驗室，市場普及速度加快。

3.豐田帶動下，傳統(tǒng)深混迎來發(fā)展的春天。

傳統(tǒng)深混的推動者主要是豐田、本田兩個日本企業(yè)，經(jīng)過近20年、數(shù)代技術的發(fā)展，目前已經(jīng)非常成熟。豐田、本田在國內(nèi)布局多年，不斷推動混動系統(tǒng)的國產(chǎn)化開發(fā)。

2015年隨著卡羅拉及雷凌雙擎的上市，豐田已將混動車型降到普通消費者能夠接受的水平，具備了普及條件。此外，廣州、天津還為其在政策上開綠燈，除了進入節(jié)能車搖號池外，廣州市政府還給予1萬元補貼。

在成本降低和政策鼓勵的雙重推動下，卡羅拉、雷凌雙擎上市后銷售火爆，當前終端需求訂單已經(jīng)是月產(chǎn)能的4倍，預示著深混將有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/P>

4.新能源在政策推動下迎來井噴式發(fā)展，但發(fā)展基礎仍薄弱。

2015年新能源乘用車銷量大幅增長，其中EV（電動汽車）銷售近14萬輛，相比去年增長近4倍，PHEV（插電式混動車）銷售7.2萬輛，同比增長近5倍。

高增速背后是政府高額補貼和限購限行等行政手段的強力推動，從產(chǎn)品角度看，現(xiàn)有新能源車多是基于傳統(tǒng)燃油車改進而來，缺乏真正出自電動車平臺和帶有電動車設計基因的整體化產(chǎn)品。

此外，當前純電動車型的推廣仍受限于電池技術及基礎設施的制約。近年來各企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向能量密度更大的三元鋰電池，但整體量級仍無明顯突破，具有較大潛力的石墨稀等新型材料2020年前還難以商業(yè)化，因此短期內(nèi)，續(xù)航里程仍是純電動汽車的一大障礙。

同時基礎設施仍存在標準不統(tǒng)一、商業(yè)模式不成熟、區(qū)域分布不合理等等諸多問題，充電難是消費者要長期面臨的另一難題。

相 比之下，插電混動同樣享受政策紅利，但其不受基礎設施的制約，使用方式也更容易被消費者接受。近兩年，主流合資企業(yè)新能源重心也逐漸從純電轉(zhuǎn)向插電式混 動，例如奧迪推出的A3 e-tron版，寶馬推出530Le等；中國品牌企業(yè)也開始由單純發(fā)展純電向純電及插電共同發(fā)展轉(zhuǎn)變，中國品牌中，除比亞迪外，長安、吉利、奇瑞均規(guī)劃了 相應的插電混動車型。

5.FCV進入商業(yè)化階段，但發(fā)展緩慢。

2014年底豐田推出首款FCV（燃料電池車）車型Mirai，標志著FCV正式進入商業(yè)化階段，其背后是日本政府“氫社會”能源戰(zhàn)略的推動，政府、企業(yè)聯(lián)合共同推動氫在各領域的應用。

盡管有強勁的政策推動，F(xiàn)CV的發(fā)展也將是一個漫長過程，其涉及到氫氣的制造、儲存、運輸?shù)壬舷掠萎a(chǎn)業(yè)鏈的完善，而加氫站等基礎設施及消費理念的轉(zhuǎn)變也是FCV要面臨的挑戰(zhàn)。

Mirai上市后，由于加氫站建設速度嚴重低于預期，豐田也不得不放緩了Mirai的推廣速度，同時目前FCV的主要客戶仍是政府機構及租賃車隊，私人需求比例仍比較少，因此未來一段時間FCV都將緩慢發(fā)展。

盡管我國對FCV也有較大補貼，但各方面相比日本均有較大差距。在基礎理論方面，僅部分高校、科研機構對商用FCV有所研究，對家用FCV研究才剛開始。

而與商業(yè)化相關的FCV核心零部件的開發(fā)、氫制造、儲存等相關產(chǎn)業(yè)基本處于剛起步階段。政府、企業(yè)也沒有積極的開發(fā)戰(zhàn)略與投資計劃，對FCV持謹慎及觀望態(tài)度。

二、變速箱

1.自動變速箱銷量結(jié)構正在發(fā)生變化，DCT和CVT加速發(fā)展。

2015 年DCT、CVT增長趨勢明顯，在國產(chǎn)乘用車自動變速器中的份額分別達到16.1%及19.8%，尤其是DCT節(jié)油度高、作為齒輪變速箱開發(fā)難度相對小， 各企業(yè)包括中品牌均在積極推動。同時在大眾多年培育下，消費者對DCT的偏好度、感知價格都非常高，因此受供需兩方面推動，未來份額還將不斷增長。

另一方面，CVT效率更高、傳動比更大、操控感正在向AT靠近，同時在成本上低于傳統(tǒng)AT，在日系和中國品牌中應用范圍正在不斷擴大。

2.多擋自動變速箱應用加速。

豪華品牌已經(jīng)普遍搭載8AT，在部分普通品牌甚至中國品牌中開始獲得應用，如本田思鉑睿、豐田新皇冠、起亞K9、陸風X5、X7等。

9AT擴展至更多車型，除路虎、JEEP品牌相關車型外，奔馳在新一代GLC、GLE上搭載9AT，未來預計將擴展至全系車型。

未來動力技術將呈多元發(fā)展

動力技術將繼續(xù)呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢，長期看新能源將逐漸成為未來的主流，但2025年前，傳統(tǒng)動力中小排量增壓直噴并結(jié)合細節(jié)技術的改進也同樣能滿足嚴格的標準。

以豐田、馬自達為代表的廠商，已在2015年推出了熱效率到達40%的汽油機，表明了傳統(tǒng)動力的發(fā)展?jié)摿ΓA計未來熱效率能夠達到50%，3.5L/百公里的水平完全可以達到。

一、動力系統(tǒng)

1.傳統(tǒng)內(nèi)燃機

三缸增壓將進一步普及，提升燃燒效率的細節(jié)技術將得到推廣。隨著消費者終端普及率的提高及廠商供給的加大，小排量三缸增壓動力將迎來收獲期，會成為未來5年內(nèi)的主要技術之一。

同時與增壓動力的普及相匹配，一批提升內(nèi)燃機燃燒效率的細節(jié)技術將得到快速應用，并逐步向自吸動力上擴展。一部分技術完備度高、成熟可靠，未來兩年將有望快速普及，如噴霧冷卻、稀薄燃燒、雙噴射、雙循環(huán)等技術。

還有一部分技術雖然先進，但仍有較明顯的瑕疵，預計在2020年后才能進一步推廣，主要代表有電渦輪技術、均質(zhì)壓燃、可變壓縮比等技術。

2.非傳統(tǒng)結(jié)構內(nèi)燃機

馬自達宣布2017年重新復活轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術。該發(fā)動機優(yōu)勢在于質(zhì)量輕、結(jié)構簡單、運行平穩(wěn)，但存在油耗高、排放差等劣勢。未來馬自達將重點針對其缺點進行改進，實現(xiàn)高動力的同時減低油耗及排放。

另 一代表就是美國阿凱提斯(Achates Power)推出的對置活塞式二沖程發(fā)動機，從實驗數(shù)據(jù)看，可輕松滿足歐Ⅵ標準，油耗較傳統(tǒng)汽油機降低50%，而制造成本也將降低15%。目前該技術僅在 柴油機上應用，未來將向汽油機拓展，2020年后將具備量產(chǎn)能力，有可能成為市場熱點。

3.傳統(tǒng)深混

未來5年，豐田將有望在全系車型上搭載混動系統(tǒng)，本田也將加速跟進，帶動該市場快速發(fā)展，前景可期。但目前技術應用的壁壘高，難有更多企業(yè)加入到其推廣的行列中，因此發(fā)展規(guī)模將受限，未來5年內(nèi)仍難成為主流。

4.新能源

盡管電池技術在未來5年甚至10年內(nèi)都難有突破性的進展，但2020年前，在政策的推動下仍將保持高增長，預計到2020年，500萬輛新能源保有量的目標能夠完成。同時，在蔚來汽車、樂視等公司的加入和攪局下，新能源市場將有望注入新活力帶動市場進一步發(fā)展。

基礎設施方面，國家層面的推動力將強化，2015年底國務院發(fā)布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，目標是到2020年充電樁數(shù)量要與500萬輛新能源車的規(guī)模相匹配，其數(shù)量應該在450萬個以上，而充電站的數(shù)量應該達到12000個。

燃料電池方面，從技術、基礎設施、標準等各方面看，預計FCV乘用車在2030年前都不會有明顯發(fā)展。

二 、傳動系統(tǒng)

DCT可靠性將不斷完善，在供給和需求的雙重帶動下，應用比例將大幅提升，據(jù)舍弗勒預測，2022年后DCT將有望超越傳統(tǒng)AT成為第一大自動變速箱類型。

多 擋自動變速箱方面，福特、通用、本田等廠商已在積極研發(fā)且已取得一定成果，預計2020年前后，15萬元以上的合資轎車及SUV中，8AT的占比將明顯提 升，10AT將獲得應用。而中國品牌在陸風X7及哈弗的帶動下，在中高端SUV上也將率先搭載，并傳遞到B級及以上轎車上。

總結(jié)綜上所述，預計到2025年前，傳統(tǒng)動力仍將占主導。其次在政策大力推動且基礎設施逐步完善的條件下，2020年前純電、插電及混動將持續(xù)快速發(fā)展，但整體規(guī)模仍不大。

而2020年后新能源汽車的發(fā)展取決于以下幾點：一是政策走向，二是技術突破，三是能否出現(xiàn)與車聯(lián)網(wǎng)和智能化完美結(jié)合的顛覆性產(chǎn)品。而傳動系統(tǒng)方面，DCT和多擋自動變速箱將成為未來5～10年的發(fā)展重點。