十年造假監(jiān)管缺失 商用車國四事件再調查

　　賈雷德·戴蒙德在其《大崩壞—人類社會的明天》一書中，向世人描述了一個繁榮的復活節(jié)島社會是如何因為環(huán)境破壞而走向毀滅的演變過程，在這個過程中，低效的社會管理機制在應對問題時的無力與無助暴露無遺。

　　一部《穹頂之下》將商用車國四造假再次推向了風口浪尖，政府監(jiān)管缺失、社會配套不力、資本逐利避害、各種力量相互傾軋推諉，都是造成假國四事件背后的重要推手。

　　造假的邏輯

　　“行業(yè)造假并非從國三到國四才開始的，實際上國一國二階段就已經開始造假，很多企業(yè)直到去年還在賣國零的車，你讓他一下子過渡到國四，他不垮才怪！”國內一位商用車企業(yè)高管對新浪汽車表示。

　　由于行業(yè)內一直沒有建立起有效的監(jiān)督管理體系，商用車行業(yè)劣幣驅逐良幣的怪象由來已久。某商用車企業(yè)員工告訴新浪汽車，在假國四曝光之前，該企業(yè)的輕卡產品一直嚴格遵守國家法規(guī)，早在2012年就已切換到了國四標準，但這種積極做法反而使其處于不利位置，競爭對手國三國二產品市場售價低、用車成本低，這使得該企業(yè)的國四車很難打動對價格異常敏感的貨運車主。

　　例如，一臺非國四低端輕卡的價格約為5萬多元，而國四車價格則接近8萬，僅購車一個環(huán)節(jié)，消費者就需要多支出兩到三萬元，加之較高的維修保養(yǎng)成本，本就薄利的行業(yè)利潤被進一步侵蝕，靠掙辛苦錢為生的貨車司機自然會選擇購買便宜的非國四車，在現實利益面前企業(yè)也很難堅守住最后的底線。

　　戲劇性的是，由于2014行業(yè)風向突變，那家早期因切換國四吃虧的企業(yè)，在萎靡不振的市場中反而逆勢增長，由于產品升級早于對手，技術儲備占據先發(fā)優(yōu)勢，其成本大幅攤薄，每輛輕卡成本僅增加2000元，對手在這方面卻付出了2萬元甚至更加高昂的代價。

　　趨利是資本的本性，問題產生后，行業(yè)管理部門本應出面整治，然而現實卻是監(jiān)管體系漏洞叢生，造假企業(yè)很少受到嚴懲，良心企業(yè)反受其害，自國二國三階段開始，排放標準就從來沒能得到嚴格把控。

　　上述車企高管告訴新浪汽車，正常來講，國三升國四本不應帶來如此大的波折，如果過去5年行業(yè)管理者能引導企業(yè)做好中壓技術，后來的高壓共軌上就不會成為如此大的難題，但由于國二國三階段的基礎就沒打好，國四升級就成了跨級跳躍，部分企業(yè)不得從國一甚至國零起步。

　　政府沒有開展有效的監(jiān)督管理，反而追求一步到位跨越式發(fā)展，必然形成企業(yè)為迎合標準一哄而上造假的局面，這被行業(yè)內認為是造成去年國四災難的最大原因。

　　任性的管理

　　國四排放標準屢次推遲，導致了企業(yè)在做決定時畏首畏尾。例如，中重型柴油車國四排放標準就因為油品與發(fā)動機問題一再延遲。直到2014年4月23日，工信部才明確柴油車國四排放標準實施時間為2015年1月1日。

　　這種情形不僅出現在商用車領域，乘用車企業(yè)同樣難以幸免。吉利控股董事長李書福此前曾在兩會間隙向媒體訴苦，個別部門屢次推遲汽車排放標準，這樣的做法讓企業(yè)無所適從。企業(yè)本已做好了技術儲備，只待標準落實，可標準屢屢推遲，導致企業(yè)已升級的高成本產品落入與未升級低成本競品直接競爭的尷尬境地。此外，不按約定半夜雞叫宣布執(zhí)行更高排放標準的做法，還讓企業(yè)來不及過渡產品，臨時拼湊又很容易出現品質問題。

　　行業(yè)主導部門管理工作的隨意性，還體現在技術路線的不清晰。降低尾氣排放的技術路徑多種多樣，例如DPF(柴油機尾氣處理裝置)就是其中一種，《穹頂之下》中柴靜跟隨交警在路口對柴油車尾氣隨機抽檢的畫面，被某些車企私下解讀為國家下一階段很可能會大力度推廣DPF。技術路徑上的搖擺不定，讓車廠左顧右盼不敢貿然壓注某一種技術路線，只能通過非正常信息渠道分析主管部門的意圖與傾向，所作出的判斷也千差萬別，難言科學性。

　　這種帶有很大隨意性的管理作風并非行業(yè)主管部門的專利，地方政府也概莫能外。3月4日，廣東省400余名二手車經銷商聯名上訪，矛頭直指廣東省突然實施的汽車國五標準。按照2015年3月1日起實施的國五標準規(guī)定，經銷商手中的大量國四庫存車將無法在本地銷售、注冊與轉入。據媒體與經銷商的粗略統(tǒng)計，受此影響的國四新車在20萬輛左右，二手車上千萬輛，全部經濟損失難以計數。

　　而成都地區(qū)的幾名車主日前也向新浪汽車反映，成都本地環(huán)保部門在對國二國三老車進行年檢時，一刀切地停止向車主發(fā)放環(huán)保綠標。而這些車既沒有達到報廢年限，也沒有超標排放，僅因四川環(huán)保部門一紙文件，一夜之間就失去了上路權。

　　路權問題的規(guī)定同樣困擾著商用車企業(yè)，目前國內多數城市，都有限制貨車進城的規(guī)定，但微面由于被劃入乘用車范疇卻依舊能正常行駛。某卡車企業(yè)給新浪汽車算了一筆環(huán)保賬，一臺上路的輕卡拉貨能力是一輛微面的5倍左右，而其排放遠遠達不到微面的五倍之多，所占用的道路面積也很少，讓輕卡取代微面上路拉貨，對解決城市擁堵降低排放都有好處，但國內的政策卻是限制輕卡的路權。

　　艱難的國四

　　假國四問題全面曝光后，2014年6月5日中汽協(xié)牽頭8家主要貨車企業(yè)車共同在京簽訂了保證產品一致性的聯合聲明，堅決從生產源頭杜絕假國四車輛。按照中汽協(xié)的解決思路，

　　這8加企業(yè)加起來占據了商用車市場絕大部分份額，只要這幾家企業(yè)工作到位，市場環(huán)境就能扭轉過來，造假的小企業(yè)就會被淘汰。

　　業(yè)內人士預計，到今年6月聯合聲明簽訂一周年之際，全行業(yè)基本可實現升級換擋，但同時也面臨一些新的問題，例如油品的雙重標準、尿素加注難、用車成本高以及部分非國四車通過非正當途徑流入市場等等。

　　首先就油品而言，根據天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授對新浪汽車的介紹，國內柴油分為分為兩大類別，即車用類別和其他用類別(包括工程機械、農用機械、船用等等)。其他用類別的油品品質相對車用油要低，但價格便宜。如果汽車用了其他用類別的油，排放一定會差。

　　同時，車用油品在各地也有差異，主要體現在含硫量上。在北上廣等地，柴油含硫量可以達到10ppm，而到了天津，含硫量就到了350ppm，個別地區(qū)這一指標甚至能達到5000ppm。

　　此外，油品含硫量高，還可能使尿素系統(tǒng)中的催化劑中毒，從而影響排放。

　　由于貨車司機職業(yè)特性，移動著的車輛很難保證全程都可以加到優(yōu)質的國四油品，而非國四油對車輛的傷害又會導致用車成本的上升，同時帶來額外的尾氣污染。

　　國四車對車主的用車成本影響也很大，除了車價的抬升之外，油品、尿素、保養(yǎng)、維修等諸多環(huán)節(jié)都需要綜合考慮。以低端輕卡為例，國四標準執(zhí)行前，均價約為5萬多元，升級后，均價升至近8萬元，僅購車一個環(huán)節(jié)就需要多支付兩三萬的差額。而在保養(yǎng)上，由于國四車使用電噴等先進技術，費用也比以前提高不少。

　　“車主掙得是辛苦錢，成本一夜之間增加了60%，無論什么樣的行業(yè)也承受不了啊”某車企老總感慨。

　　對于外界普遍關注的目前市場上是否還有假國四車流通的問題，該人士給出了這樣的說法，某些非國四車行業(yè)內仍在生產，但這些車正常來講，一不會上路，以自用為主，二來企業(yè)也不會給發(fā)國四合格證，但由于某些隱晦的途徑，不排除這些車最終部分流入市場的可能性。

　　農用貨車是另外一種途徑，在2016年以前農用車將不受國四排放影響，可以正常上路出行，價格便宜的農用車更受用戶歡迎，車企也就順勢生產并銷售。

　　此外，外銷非洲拉美等地的非國四車也是正常存在的，流通領域經銷商之間的串貨行為，也導致了市面上國四非國四產品之間的混亂。

　　給博世打工

　　天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授對新浪汽車表示，就國四而言，環(huán)保部等主管部門規(guī)定的技術路線是電控燃油噴射加廢氣尿素處理的方式。電控部分一方面可以從博世、德爾福等供應商采購，另一方面，國內經過幾年消化，已有廠商掌握了這一技術，產品也在逐漸推向市場。

　　與姚春德教授描述的有所不同，汽車企業(yè)內部人士向新浪汽車表示，國內的遼寧四川等地確有供應商已經掌握了國四技術，但這與實際應有階段仍有不小差距，先進技術走出實驗室走上生產線，是一個較為漫長的過程。

　　主要原因在于，國內供應商的技術方案尚未進行大規(guī)模商品配裝測試，穩(wěn)定性與一致性無法得到證明，這樣自然難以說服車企。尤其在國四切換這種時刻，企業(yè)為了保證產品品質，必然會選擇博世這樣國際上的成熟供應商。

　　“如果管理部門能夠踏踏實實引導企業(yè)做好國一國二國三階段的產品升級，杜絕行業(yè)作假，掌握核心技的本土供應商就有追趕博世的機會，可是現在自己的供應商沒培育起來，全行業(yè)都給博世打工了！”

　　給博世打工，這種情況不僅出現在急于升級產品的作假企業(yè)身上，即便是因為堅持真國四而在2014年逆勢增長的江鈴等企業(yè)也同樣在使用博世的油泵與排放技術。

　　監(jiān)管不力導致了車企作假，車企作假讓供應商喪失了試裝機會，喪失機會的供應商遲遲無法發(fā)展壯大，回過頭來又制約了車企的發(fā)展，本應攜手成長的上下游伙伴，就這樣白白失去了黃金十年的機遇，而這十年恰是中國汽車市場空前膨脹的十年。

　　博世的壟斷地位在行業(yè)內已經造成了同行碾壓的行為，濰柴與重汽的齟齬就是一例。濰柴最早是重汽的發(fā)動機供應商，但雙方后來出現矛盾。在國三階段，減排的重點是氮氧化物和顆粒物，這就需要燃油靈活控制方法，而電控是最方便實現的方式，但需要從博世或德爾福等供應商處采購。與重汽分裂之后，濰柴從博世購買電控ECU技術，同時簽署協(xié)議規(guī)定博世不得將此技術提供給競爭對手。濰柴這一做法被稱作斬首，試圖通過這一方式徹底掐死重汽。

　　尿素！尿素！

　　姚春德教授告訴新浪汽車，國內重卡國四技術路線以SCR為主，其技術策略是在燃燒過程中將氮氧化物水平提得很高，再利用尿素和氮氧化物反應，生成無毒氣體排出，這也是歐洲廣泛采用的路線。但必須注意的是，如果廢氣不噴尿素處理，排放中的氮氧化物含量將達8-10g/kWh，而國二標準中的氮氧化物排放標準才僅為7g/kWh。

　　盡管市面上出售的商用車已經基本切換到了國四標準，但許多卡車車主仍然會有意無意不給車加注尿素，這里面除了成本考慮，用戶使用習慣的培養(yǎng)也需要一個較長的過程。

　　在一個國四車主QQ群里，新浪汽車隨機找到六七名國四車主聊天發(fā)現，7個人中只有3人選擇了加尿素，而剩下的人要么選擇屏蔽或關閉系統(tǒng)，要么選擇干脆不加，其中原因既有尿素裝置發(fā)生故障后，車主因維修成本高昂被迫放棄使用的情況，也有出于省錢目的主動關閉尿素裝置的。

　　姚春德教授表示，國四階段排放超標問題主要出在尿素上。“這是一個利益的問題，卡車是消費者的生產資料。消費者每消耗16份燃油，就要使用1份尿素。這就意味著消費者既需要為燃油付費，還需要為尿素買單?！?/P>

　　尿素價格水平高是現實的另一個困境，目前我國尿素價格約為每公斤4到6元不等，從燃油尿素價格比上來看，國外柴油尿素價格比為7:1，而在中國這一比率為3:1到2:1。

　　加注尿素究竟會對使用成本產生多大影響，依據車型不同用途不同，行駛1000公里的尿素費用從幾十元到二三百元也不盡相同。

　　據一位一汽解放國四J6車主介紹，他的車加注一桶45元的尿素，可以跑800公里。而另外兩名同款車型的車主的尿素費用，則多出十幾元左右。

　　某東風天龍國四車主情況稍微有些極端，他的車從江蘇到廣州1600公里路程，單程消耗了4桶尿素，是其他人的兩倍多。

　　即便車主愿意為尿素掏腰包，也可能會面臨無尿素可見的窘境，除了較為規(guī)范的大城市地區(qū)外，許多中小城鎮(zhèn)及城鄉(xiāng)結合部尿素加注設施都還不盡完善。